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市场上，今年再度热闹了起来，这类热闹是愈来愈多的新品牌带来的。从今年年初开始，假如不算上层出不穷的互联网，已经有超出十个新品牌诞生。

2016年11月，来自德国的“百年品牌”宣告其公司正式启动，4月推出首款车型;5月，出身的一家新品牌公布了其品牌和首款量产车;7月，一家名叫的新品牌现身，8月公布了第一款车型;10月，控股公布了一个中高端品牌LYNK & CO;也推出了“比速”新品牌;而据业内谣传，也筹划在11月的车展上推出其高端品牌??“这世界还需求一个新的公司吗?”这是观致在两年条件出的哲理式提问。当时很多人对这个问题的答案是，不怎样需求。但事实却在逆向发展。自今年初以来，行业中，几乎每个月都有全新的品牌忽然冒出来，这类“出生”速度大大超出了以往每年。这类“遍地开花”的新品牌不只令消费者目眩纷乱，也让很多业内人士觉得迷惑。

纵观工业三十多年的发展过程中，相似的“盛况”在约二十年前曾出现过。彼时的等一批造车企业纷纷出现，可是大浪淘沙之下很多品牌早已湮灭在历史长河中。而近十年来，关于工业的主导政策亦是鼓励企业间的吞并重组，盘活多余的产能，在这类背景下，公司和品牌已经削减了很多。业内很多企业家都以为，最快未来五年内，自主品牌将削减到3-6家。“未来十年有一半的本土品牌将消失。”协会也曾表示。因为鼓励发展，一批全新的电动车品牌出现了，但使人意外的是，传统车依然是这波新品牌的主流。“谁也不想错过这块大蛋糕。”2016年11月08日，著名解析师向视察社表示。

新品牌。创建为什么是在目前这个时间点上?支持这些企业逆潮流而动，在吞并趋向如此晴明的时期“东山复兴”的投资逻辑究竟是什么?重走后人路是不是还需求一个新品牌?这个问题在如今看来有点难答复。一方面，市场聚集了全球最多的品牌，竞争异常激烈，但另外一方面，新诞生的品牌其实不是没有市场。好比首款车型BX7今年9月销售511111辆;而首款车型X7在9月份的销量为6000辆;也宣告其首款车型X7从8月到9月的预售订单超出6000辆。这些品牌，在没有品牌基础的情形下，依附单一车型的市场体现其实不差。

固然，这些新品牌有一个一起点——他们的首款车型都是SUV。这明显是一种“赶风口”的做法。SUV市场是眼下市场最热门的消费市场。协会公布的统计数据显示，1~9月国内SUV销售408.42万辆，同比增长速度高达46.7%。但这些新企业仿佛又不是想赚个“热钱”。这些品牌基本上都已经公布了可谓“弘远”的发展规划和目的。

好比筹划每年推出两款新车，到2022年将推出共14款新车，并在2020年完成50万辆的年销量目的;将在2020年前慢慢推出8款传统能源车型和2款车型，产品涵盖SUV、MPV、皮卡、休旅车等;也有包含传统动力车和车在内的完整的产品规划。另外，在产能、销售渠道建设、品牌发展等多个层面，这些新品牌都有完整的战略规划。

虽然每个新品牌都有在市场大展雄图的愿望，可是从品牌来源来看又有各自不一样的诉求。

“像与，都是国外的品牌欲图在死灰复然，这在历史上早已有之，像S级就是这样的做法，还有DS、萨博等品牌，再往前还有收购，满是国外濒临窘境或许早已破产消失的品牌在看到市场的机遇后将品牌重新包装。”分析说。

与以上二者对比，作为国内土生土长的全新品牌，又是另外一种形式。是公司下属品牌，但事实上这家公司是由投资的。这使得业内猜想，近两年通过逆向开发取得大幅度增长，使得母公司看到“商机”，进而扩展生产。“这有点像‘当年多生孩子好打斗’的做法。”一名的人士说。虽然这类做法致使疏散精力，后期堕入发展窘境，但在一些落后入者看来，仿佛是不错的选择。

而今年新品牌迭出的一个重要的缘由在于，原有品牌上升受阻，而品牌形象已经比较固化。“要打破原本的形象非常艰苦，而新设立一个品牌也许还比较简单冲破。”一名人士说。在20111年推出品牌的今年又再度推出了“比速”品牌，这个品牌定位高于幻速，定位是一个中高端品牌。LYNK & CO 是控股推出的定位介于与之间的中高端品牌。谣传中欲推出的“蓝灵”亦是出于同一目的。

事实上，第二种和第三种企业的行动逻辑不是新鲜事，此前行业已经有先辈走过这条路——。不顾是多品牌还是重起炉灶，都是先行者。在2016年设立观致品牌，2014年成立身牌，构成高中低品牌架构。但在2012年宣告回归一个品牌，而其创建的中高端品牌观致还处于实验当中，产品不错，但市场体现还在进一步视察中。但不顾如何，明显企业在团体进行解围。

重蹈复辙还是解围?

新品牌集中出现局势在工业发展史上屡次出现，而且每次新品牌热背后都随着着一个阶段性的投资热。最近的一次新品牌潮是在2010年左右兴起的设定合资自主。此轮新品牌的设立是缘由是为鼓励自主品牌发展，有一条不成文规定是，合资企业异地建厂必须推出自主品牌和。(该说法在2015年被否定)可是短短数年间后，仍在市场上有所作为的合资自主品牌寥若晨星，大多名不副实。

再往前回溯，2000年前曾兴起一波造车热。此轮行业投资热一个突出的特色是，一大量行业外的企业，好比手机制作商、家电制作商、等纷纷投身领域。尔后这些品牌或因生产资质不完整或因竞争压力退出了市场。真正在竞争中锋芒毕露的，只有目前的、、等企业。

但当时的造车热是基于市场出现了“井喷式增长”。2002年，轿车销量首度达到50万辆，同比增长接近80%。而最近几年来的市场，已经离别了高增长的历史，反而是走进微增长的通道。数据显示，今年前9个月国内乘用车销量 16752024辆，同比增长14.75%。可是有分析指出，近两个月市场回暖是因为购买税减半等政策的刺激而产生的“透支消费”。

恰是在这样的情形下，依然出现了很多新企业和新品牌，有关投资并未削弱。依据全球研究询问公司于20111年做出的统计，当时市场就已经有1179个品牌争对比赛，而20011年之前这一数字仅为64，目前这一数字无疑进一步加大。另外，从2009年起出台的《产业发展政策》中就明确指出“推进产业构造调整和重组，扩展企业规模效益，提升产业集中度，防止散、乱、低水平反复建设”。很显著，企业这些举动也是在逆政策导向而为。

逆政策导向进行投资，明显不是一种有头脑的商业举动，而支持这类异常举动的背后，明显有地方政策的引导。“关于GDP的渴求和行业投资的报答，侧面鼓励一些企业开工建厂，企业都想从车市分一杯羹。”表示。事实上，在为交投资。

“有地方就告知我，只需去投资建厂，工厂基本不需求出钱。”一名新创换条件换取品牌创始人曾告知经济报，“但目前产业产能已经多余，这是反复建设。”如今各个新品牌推出的现场，本地地方官员前来站台已经成为常态。一些地方不吝以土地、矿产资源等作

绕可是去的混战期

虽然新品牌如雨后春笋般出现，但逐步灭亡、淘汰是行业的铁律。比较世界工业发展规律，在欧美日等成熟市场，无一例外已经走过了品牌从多到少、最后构成几家寡头的过程。以美国为例，在工业刚起步的20世纪初，美国的品牌也曾多达100个之多，但随着市场竞争一批品牌被淘汰，最后剩下了这三家巨头。

二战以后随着经济增长加快，美国又有一些新品牌突起，而这些新品牌在历史长河中倒下了，如奥兹莫比尔、土星、庞蒂亚克、悍马等。而土星、庞蒂亚克、萨博、悍马等品牌曾经都是通用旗下的品牌，通用所拥有的品牌一度有十多个，可是如今通用只保存了别克、雪佛兰、凯迪拉克和GMC四个核心品牌，通过瘦身才让企业走上了正轨。

经营一个品牌其实不简单，这是国内多个企业高管的一起熟悉。在自主品牌发展过程当中，、等民营企业代表，在10年前实际上也历经多品牌的阶段，可是从2010年开始随着市场压力加大不能够不重新回归到一个品牌。“未来5至10年，能够在市场存活的自主品牌不超出5个的”说法也在业内广为传播。

然而，如今市场新品牌陆续出现说明车市依然处在多品牌“混战”的局势，并没有依照国际工业发展规律而前行。这些新品牌对市场也有自己的熟悉，的有关管理者就表示：“只有多余的工厂，但没有多余的产品;只有垮掉的企业，没有垮掉的行业。”

一对话，那么这个家族普通不会出现新闻中大家族一样的为难。力争让这一国家级非物质文化遗产得以传承。

如今业内的共鸣是，工业处在大变革时期，电气化、智能化、网联化将是未来的三大趋向。鼓励发展的大环境也催生出很多专门发力的新品牌，如已经取得纯电动车生产资质的、速度等。而、的LYNK & CO则主打智能网联化概念。由此可见，行业的巨变必定水平上成为新品牌出现的条件。然而如、等新品牌依然着眼于中低端产品的制作，却与自主品牌竞争中高端、完成品牌向上的趋向构成反差。

一个好消息是，日前国务院公布“原则上不再同意新建传统车企”，这被业内解读为进一步遏制传统企业，而将指标留给车企的政策走向。也许在未来，“还需不需求一个新品牌”的问题，将不再是难以答复的问题。

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