C-V2X：大唐高鸿的选择、坚持与守望

10月21日消息(九九)车联网最近几年呈现出蓬勃向上的发展态势，并且从2018年开始进入更加快速的发展时期，产业链上下游的厂家如雨后春笋般迅速增多。

C-V2X作为3GPP 制定的车联网技术标准，正获得生态系统的广泛支持，快速走向产业化。以中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE)为例，将于10月22-24日举行的SAECCE2019上，参与C-V2X互联互通测试的企业将由去年的22家增至今年的50余家。

大唐高鸿作为C-V2X标准制定的参与者，自主研发芯片级解决方案，先后发布C-V2X车载终端和路侧终端、车规级模组，协同产业链各方构建车联网生态，立足基础层使能车联网落地应用。

日前，大唐高鸿车联网事业部技术总监张杰接受C114记者专访，详解大唐高鸿对C-V2X标准和技术的产业构建，以及对车联网整体前景的展望。

参与技术标准制定把握C-V2X先天优势

C-V2X标准由3GPP 主导制订，已完成阶段性技术研究和标准化制定，并在技术优越度、未来演进方向等方面具备明显优势，是全球车联网产业发展的主流技术。

大唐是移动通信领域的领军企业，主导制定了3G(TD-SCDMA)、4G(TD-LTE)、5G等一系列移动通信国际标准。大唐高鸿作为大唐电信车联网业务落地的实体执行部门，自2012年起开始主导C-V2X标准制定以及后续演进技术的研究，是3GPP车联网技术标准的牵头单位。通过7年的不断研发实现了系列产品产业化，为C-V2X商用提供了重要支撑。

目前，大唐高鸿正与垂直行业团体一起进行C-V2X国家标准的制定。据了解，LTE-V2X相关空口、网络层、消息层和安全等核心技术标准已制定完成，标准体系初步形成。

张杰介绍，在V2X通信安全领域，今年完成了一个很大的标准化进展。在2019SAECCE上，将继续组织多厂商互联互通示范，从2018年的“三跨”(跨芯片模组、跨终端、跨整车)升级到“四跨”，实现国内首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”应用展示，进一步推动国内C-V2X产业化落地。

“在参与该活动的50多家厂商中，大唐是唯一一家能够提供端到端安全解决方案的公司，其中包括CA鉴权中心、车端安全方案和路端安全方案。”张杰说。特别值得一提的是，大唐可以同时提供端侧硬件安全方案和软件安全方案，满足不同使用场景的需要。

除了提供端到端安全解决方案，高鸿还为整个活动提供全部的路侧终端，服务于参加活动的50余支车队，是此次活动的主要协办单位。

立足基础层构建车联网产业生态

车联网的路侧产品和车载产品在功能要求、使用场景上有很大不同，高鸿面向两种产品提供不同的解决方案。

在车载领域，大唐高鸿自研后装设备VBOX，可以帮助整车厂快速验证V2X的相关功能，并且支持二次开发。车载领域的另一款产品，也是大唐高鸿的主要发力点，即通信模组，这其中包括工业级模组和车规级模组。张杰表示，大唐高鸿后续会以生产车规级模组为主，相对于工业级模组，车规级模组的整体性能有大幅提升，可以满足车载产品小尺寸、低功耗、易集成的要求，面向车载前装。除此之外，高鸿还为整车厂和tier1提供能力建设支持和参考方案设计，助力其快速进行产品开发。

从路的角度出发，大唐高鸿提供完整的解决方案，以RSU为中心，建立车路协同道路服务能力。在路侧，大唐高鸿集成了多种传感器方案，并结合MEC技术实现多传感的边缘快速融合，再通过C-V2X通知到车辆，有效的解决信号灯识别、“鬼探头”、动态地图构建等问题。此外，基于C-V2X的车路协同通信能力，还可以实现道路的动态管控，实现动态可变限速、特殊车辆动态专用道、道路施工动态提醒等一系列新型道路服务。

张杰表示，在车侧，高鸿给自己的角色定位是二级供应商，向一级供应商提供通信模组，协助其制作车载设备供给整车厂；在路侧 ，希望借助自身深厚的基础设施建设经验，扮演好整体方案提供商的角色，通过专业的通信能力协助下游产业链进行生态构建，输出应用场景，推动车联网的成熟与发展。

面向不同应用场景，构建特定解决方案

大唐高鸿在C-V2X领域，一直处于产业领先的位置。就目前的产业落地情况，张杰将C-V2X车路协同的应用划分为自动驾驶园区、智能高速公路和智能公交车等几大场景。

自动驾驶园区更多强调的是车路协同对于自动驾驶的辅助功能，高鸿的产品和解决方案可以提供目标跟踪，道路管控、动态限速、信号灯识别等多项功能。自动驾驶的发展目前为止有两个突出问题，首先是单车感知能力非常受限，C-V2X车路协同可以为自动驾驶车辆提供“上帝视角”，通过全息感知扩大视野；其次是自动驾驶车辆的单车成本很高，需要加装各种雷达摄像头，应对各种路况做冗余设计，C-V2X车路协同技术可以有效的将各种感知和计算能力在车和路之间进行分担，降低车辆的改造成本，加速自动驾驶落地应用。

与园区不同，高速公路需要快速的识别和响应，特别是重点路段的安全保障，如隧道、桥梁、服务区、收费区以及匝道口，这些位置都是高速路上特别容易出现事故的路段，高鸿会针对这些位置去做重点部署，基于C-V2X车路协同技术发挥特殊路段的路侧感知和通信能力，实现快速识别和快速响应。

公交车在公共交通领域享有更高的路权，因而高鸿将智能公交作为重点应用场景进行研究和测试，帮助公交系统实现车辆的智能调度，并通过技术手段将车辆定位和车辆拥挤状况发送给乘客，改善乘客的候车体验。此外，高鸿还将公交车尾屏改造成具有感知单元的信息板，动态显示前方路况，将公交车变身为公共资源去服务其他社会车辆，增强了公交车的社会服务属性。

协同5G创新应用推动车联网产业变革

2019年是5G元年，今年6月工信部发放5G牌照后，相关产业进程明显提速，同时给车联网带来很多新动力。由于5G具备大带宽、高可靠、低时延等特性，车载AR实景导航、VR视频通话等新功能，必将对现有的导航和通话等刚需带来革命性的冲击。

张杰介绍，目前5G网络主要支持eMBB(增强移动宽带)，其对于车联网而言最主要应用是丰富车内娱乐和下载高精地图。

未来，5G还将拓展到uRLLC，也就是C-V2X的NR-V2X。到那时，车辆间可以更高效的交换传感器信息、实现驾驶意图的协同，为完全自动驾驶做好通信准备。

车路协同概念提出早期，受通信手段限制，并没有成为发展热点。现在的通信水平已经发展到可以实现从路侧到车端的协同。NR-V2X实现后，将会更大程度地成就路侧的感知和控制能力。可以相信，随着技术成熟，还将有很多充满想象力的联网功能、车载服务被不断开发出来投向市场。

但是，真正实现车路协同和完全自动驾驶是个系统工程，涉及到车厂、集成商、通信厂商、运营商和交通运输部门等各个方面，最终走向大规模落商用，需要整个产业链条的完善和政策支持。

“面向未来，高鸿作为技术的引领者，将持续进行通信技术的演进，并在此基础上不断推出能力更强的模组产品。同时，我们还将面向具体应用场景，不断推出差异化的解决方案，增强道路感知能力和整个路段的协同能力，推动C-V2X更好的服务于整个智慧交通发展。”张杰如是说。

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