低空旅游艰难“起飞”

随着一架红色罗宾逊R44直升机载着游客腾空而起，湖北武汉后官湖低空游正式推出；山西大同低空旅游项目对外发布，10位市民登机体验，从空中鸟瞰家乡美景；在四川罗江低空旅游首航仪式上，为了致敬劳动者，两名环卫工被选作代表去“换个角度看世界”……近段时间密集发生的这一系列新闻，让“低空旅游”猛烈地撞进了公众的视线。

所谓“低空旅游”，是指人们在低空空域（我国原则上是指真高1000米以下的垂直范围），依托通用航空运输、通用航空器和低空飞行器所从事的旅游、娱乐和运动。从这个角度来看，三角翼、滑翔伞、热气球等都算是“低空旅游”的范畴，但在这里，说的主要是直升机“低空旅游”。

作为我国通用航空供给侧改革的重要领域，直升机“低空旅游”前途可观，预计未来市场规模每年增长30%至50%。加上政策给力，去年出台的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》明确规定，到2020年，通用机场增加到500个，通用航空器增至5000架，年飞行量达到200万小时以上。眼瞅着，旅游插上低空的翅膀、低空安上旅游的马达之后，就要飞出一片新“蓝海”。且慢，别急着憧憬未来，先谈谈价格再说。

直升机“低空旅游”想抓住的，是百姓旅游消费的热情。但是，在消费这件事上，百姓对价格是极其敏感的，目前飞十几分钟就要上千元的情况、凑不满人就要“被迫”以包机价格享受包机待遇的现实，让很多人慨叹“玩不起”。即使有些企业通过各种方式调低了成本，将游客单次体验价格降到了600元左右，还是超出了大众支出预期，难以形成规模效应。或许，同样是看长城，景区门口挤得水泄不通、六公里外空中俯瞰八达岭的通航机场却异常冷清的原因，正在于此。

当然，直升机“低空旅游”看上去光鲜亮丽、实际上却遭遇困窘的现实背后，还有一些十分关键、普通消费者却难以感知的因素。比如，空域审批程序依然复杂，实行“一飞一报”“一事一议”；我国飞行器市场研发力量不足，生产、维修等环节薄弱，严重依赖国外进口，拉高了成本；专业驾驶员稀缺，培养费用居高不下，等等。

其实，这一切都说明我国直升机“低空旅游”市场才刚刚“起飞”，而且，从通航发展成熟的欧美国家经验来看，其在很长一段时间内都将是一个小规模市场。各地、各路资本在保持对“低空旅游”发展信心的同时，也要做好长时间培育市场的准备。

至于培育手段，首先就是科普飞行体验知识，提高百姓对“低空旅游”的认知度。毕竟，得让大家先知道有这样一种旅游方式，才能谈到参与的问题。国外的通用航空发展都是从“玩”开始的，以美国为例，很多人在儿童时期就体验过模拟飞行，参与航空节、参观航空博物馆也是他们的休闲方式，而这也推动了美国航空文化的传播与传承。其次，要丰富产品设计。通用机场一般离市区较远，如果游客开车一个小时到这里，却只飞了10分钟，吸引力是不大的。也就是说，除了飞之外，还可以在项目基地引入航空用品销售、飞行影音享受、航模表演、视频拍摄等，让游客飞行之后不想走、回去之后还想来，这些周边项目的利润比飞行要高得多，有助缓解通航企业的运营压力。再次，必须加强风险管控，注重安全意识的宣传教育。这既包括针对运营企业的安全管理，也包括针对普通消费者的安全培训，让其充分了解可能存在的危险源，时刻以安全至上为准则来约束自己的行为。

总之，直升机“低空旅游”拥有光明的未来，这是事实；眼下刚刚起步，还面临一系列掣肘，这也是事实。只有同时基于上述事实，认真打造符合直升机“低空旅游”的商业模式，我们才能更好地在空中欣赏地面上看不到的美景。

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